De plus en plus rapides et nombreux, les trains helvétiques offrent un nombre de connexions record. Le réseau né il y a 175 ans façonne le mode de vie des habitants. Plusieurs défis ont mis en lumière cette force ferroviaire.
Les Suisses ont tendance à penser qu’il n’y en pas d’autres comme eux. Pour ce qui concerne le train, dont on a fêté en août les 175 années d’existence en Suisse, ils ont raison. Le réseau ferroviaire helvétique est le plus dense au monde. Répondant à la demande d’une population croissante, les trains sont plus nombreux. Leur vitesse est en hausse, ce qui autorise des déplacements plus longs. La qualité du réseau ferroviaire helvétique, sa beauté et ses prouesses techniques à travers les Alpes, attirent des touristes du monde entier.
Tout cela suscite aussi des défis. C’est le cas du Swiss Train Challenge, qui vise à fouler le sol des 26 cantons en moins de 24 heures. C’est possible avec un simple abonnement journalier, acquis au prix de 44 francs auprès des communes. En 2015, un journaliste de la RTS, a réussi ce pari en 19 heures et 46 minutes. L’équipe TV s’est appuyée sur les calculs d’un planificateur du trafic des Chemins de fer fédéraux (CFF), Philippe Morf. En 2016, un groupe de quatre jeunes Tessinois a relevé le défi, bouclant l’opération en 17 heures et 19 minutes. L’équipe a pu compter sur des connexions parfaites, dans un pays où 91,9 % des relations sont effectuées dans les temps, selon les CFF.
En 2018, voilà que deux doctorants allemand et français de l’EPFL s’en mêlent. «Pour battre le temps record de la dernière édition, il devenait nécessaire de déployer l’artillerie lourde», racontent Dirk Lauinger et Emmanuel Clédat. Les deux scientifiques mettent en œuvre un algorithme couplé à un système d’information géographique. L’algorithme est exécuté sur un ordinateur de bureau. Il rend son verdict après 10 jours de calcul, proposant un itinéraire réalisable en 16 heures et 54 minutes. Dans les faits, la mise en pratique patine suite à une série de retards. En outre, le parcours prévoyait un trajet de 3.7 km en PubliBike entre Schaffhouse et la Thurgovie. Pas de chance, les vélos en question sont hors-service!
Les anciens chercheurs de l’EPFL expliquent s’être lancés dans cette aventure par amour du train, en général, et du réseau ferroviaire suisse en particulier. «C’est un message politique en faveur d’un réseau ferré fiable et décentralisé», lance Emmanuel Clédat, qui souligne «qu’un voyage en train pollue toujours beaucoup moins qu’un déplacement à quatre dans une voiture». Le maillage du réseau suisse suscite leur admiration. «Contrairement au réseau français, qui est organisé de façon radiale, avec comme centre Paris», compare Emmanuel Clédat. Qui déplore l’abandon des petites lignes dans son pays. «Le réseau suisse est devenu ce qu’il est, car la Suisse n’a pas d’industrie automobile», analyse Dirk Lauinger. Cleui-ci décrit un réseau allemand moins centralisé qu’en France, mais qui fonctionne à flux tendus. «En Suisse, les trains ne roulent pas toujours à la vitesse maximale, ce qui laisse une marge pour compenser des éventuels retards».
Les trains vont plus vite, on l’a dit, et les nouvelles technologies ont transformé les wagons en bureaux. «Un déplacement quotidien d’une heure trente devient acceptable dès lors qu’on peut travailler», relève Vincent Kaufmann, professeur d’analyse des mobilités à l’EPFL. C’est juste, «mais à condition d’avoir un abonnement en première classe», précise Pierre Dessemontet, géographe et actuel syndic d’Yverdon-les-Bains qui a étudié avec Vincent Kaufmann.
«Avant, un travail à Berne par exemple exigeait de s’installer sur place, d’apprendre l’allemand ou le Suisse-allemand. Avec le train, ces contraintes, qui sont aussi des chances d’échanger, s’amenuisent.»
Professeur d’analyse des mobilités à l’EPFL
Les deux spécialistes avaient planché sur l’impact du RER zurichois sur l’étalement urbain. «Dans les années 1990, l’allongement des parcours était porté par la voiture, alors qu’à partir de 2000, il l’a été par le train», explique Vincent Kaufmann. Le développement du train participe à l’étalement des zones construites sur territoire, mais le fait n’est pas nouveau. «Au 19e siècle, le développement des trams a entraîné celui des villes et donc provoqué un étalement urbain», rappelle Pierre Dessemontet. À l’inverse de la voiture, qui s’étale dans toutes les directions, «le train a cadré ce développement en concentrant le développement urbain autour des gares», précise le géographe.
La rapidité des trains peut aussi favoriser la sédentarité. Au lieu de déménager à Berne, un fonctionnaire fédéral choisira peut-être de rester à Lausanne. Certes, le bilan carbone est positif, sachant que les trains ne représentent que 0,2% des émissions en CO2 de tout le trafic terrestre. Mais Vincent Kaufmann craint un possible impact sur la bonne entente confédérale. «Avant, un travail à Berne par exemple exigeait de s’installer sur place, d’apprendre l’allemand ou le Suisse-allemand. Avec le train, ces contraintes, qui sont aussi des chances d’échanger, s’amenuisent».
À lire les chiffres, on peut avoir l’impression que les trains seront un jour capables d’absorber la majorité des déplacements. En réalité, le recours à la voiture continue d’augmenter. Il n’existe pas de report massif des transports individuels motorisés vers les transports publics. Parallèlement, nombre de trains sont bondés aux heures de pointe. «Ils sont notamment occupés par des pendulaires longue distance. Donc il serait difficile d’accueillir tous les automobilistes dans des wagons», résume Vincent Kaufmann. Selon les prévisions de la Confédération, la demande concernant le trafic de voyageurs devrait augmenter encore de 11% d’ici 2050. Entre temps, le Covid-19 a modifié les habitudes. «Il est difficile de prévoir les effets structurels à long terme des changements induits par cette épidémie, notamment en matière de télétravail. Il faudrait disposer à nouveau d’une année normale, or la guerre en Ukraine, l’inflation, la crise énergétique sont là», commente le géographe et syndic vaudois.
Comment «ressentir» la taille du réseau ferroviaire suisse ? Nous avons choisi d’effectuer le plus long voyage possible d’ouest en est. Ce trajet de 461 kilomètres relie La Plaine (GE) à la gare grisonne de Scuol-Tarasp, où les rails s’arrêtent. Le voyage a commencé au petit matin, dans cette petite gare, dernière étape du train avant la France. De Genève à Brigue, le train pour Venise a filé à toute allure. À Brigue, les wagons rouges du Glacier Express se sont remplis de touristes du monde entier. Le voyage vers Coire, via le col de l’Oberalp, à plus de 2000 mètres d’altitude, n’a semblé durer qu’un instant. La table où nous étions assis réunissait un couple d’Atlanta et un informaticien indien. Les premiers évoquaient des trains américains «peu fiables». Le second des trains archibondés. Nous sommes descendus à Coire, direction Landquart. De là, le train s’est échappé vers le sud-est et puis vers l’est, à travers le long tunnel de la Veraina. Dans la Basse-Engadine où trônent des châteaux vertigineux, des villages aux noms chantants ont défilé : Sagliains, Lavin, Guarda, Ardez. À Scuol-Tarasp, l’annonce d’arrivée a été faite en romanche. Presque un autre pays, après 10 heures de voyage.
Avec en moyenne 159 trains par jour sur chaque ligne, trafic de marchandises inclus, le réseau ferroviaire suisse est le plus dense au monde. Entre 2000 et 2019, il a presque doublé, selon l’Union suisse des transports publics. Ce mouvement a culminé en 2019 avec 21,7 milliards de kilomètres parcourus sur les rails. En octobre, le nombre d’abonnements généraux (voyage illimité sur tout le réseau) s’élevait à 406 000 unités et les demi-tarifs à 2,8 millions d’unités.
(SH)
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Die unnötige Verkomplizierung führt auch zu den überhöhten und intransparenten Preisen mit Angeboten, die einzigartig (dumm) sind wie das Halbtax, GA, Ostwind, Albispass, ZVV Zonen, 9-Uhr pass, etc.: Alle führen zu höheren Preisen und halten Gelegenheitsfahrer genauso wie Touristen aufgrund der Komplexität von der Benutzung des öffentlichen Verkehrs ab. Jeder andere öffentliche Verkehr weltweit funktioniert mit tab-in/tab-out Karten und fixen/erschwinglichen Preisen.
Belustigung gefällig? Schauen Sie sich mal die SBB Webseite in English an, versetzen Sie sich in die Schuhe eines Touristen und versuchen sich ein triviales Ticket zu kaufen...
Warum wollen die SBB dies nicht vereinfachen und teure Komplexitäten aus dem System eliminieren? Weil sie mit Scheuklappen unterwegs sind und zu viele Subventionen falsche Anreize schaffen!
Die SBB ist ein typisches Beispiel für schweizerische Selbstgefälligkeit - statt sich kritisch zu hinterfragen und internationale Erfolgsmodelle zu übernehmen, ruht sich die SBB auf den weit zurückliegenden Erfolgen und massenhaften Subventionen aus. Es wird munter der Wasserkopf, Marketing und Administration ausgebaut, statt sich an moderne Kundenbedürfnissen zu orientieren.